Primeira vez na EFPP

Exatamente no dia 05 de Agosto de 2006, num sábado, eu trabalhando fui ler notícias em um site da internet. Em pleno sabadão, tendo que trabalhar, não era fácil. Ainda bem que não era o dia todo :) .

Encontrei uma notícia informando de uma comemoração de 92 anos da Estrada de Ferro Perus Pirapora - EFPP. Pensei: Poxa, não conheço esta ferrovia. Para melhorar ainda mais a notícia, era exatamente naquele dia.

Procurei mais informações e descobri que o evento era dentro do Parque Anhanguera, em Perus, bairro de São Paulo, extremo norte. Tá pra mim! Chegou ao meio dia, peguei minha motoca e vamos pra lá.

Essa foi a primeira foto que tirei do local. Vagoneta de madeira número 5 e o reservatório de água da locomotiva nº 2. 

Gostei muito do local. Estava dentro do Parque Anhanguera, no Km 5 da ferrovia, chamado de Corredor.

Aí foram só fotos...

Reservatório da loco 2.

Vista do pátio do Corredor

Posto de telefone.

Em alguns lugares da ferrovia, existiam estes totens com telefone. Nestes pontos eram obrigatória a parada para solicitar autorização para continuar a viagem. O pessoal da composição ligava para o centro de controle de tráfego, localizado em na pedreira de Cajamar/SP. 

O relato das pessoas que puderam vivenciar o funcionamento da ferrovia, é que a composição não parava, seguia devagar. O ajudante, no caso o foguista, descia, fazia a ligação e corria para pegar o trem e seguir viagem.

No corredor as composições também eram desmembradas para seguir para a fábrica de cimento ou ganhava a ajuda de outra locomotiva para vencer a rampa forte que seguia a frente. Normalmente, a composição padrão era de 20 vagonetas carregadas de pedra e uma locomotiva, até este ponto. 

Vista do triângulo de reversão

O outro lado do triângulo

A hora mais esperada chegou. Apareceu um carro de passageiros com a locomotiva. Expectativa total!

 

 

Essa foi a sequência de fotos que consegui. Foi muita emoção.

Logo em seguida, chegou os troleys Tubarão e Baldwin. Tudo era muito empolgante, pois não conhecia nada da Perus Pirapora. 

 

 

Este era o procedimento para girar o troley Tubarão. Erguia a frente e colocava o suporte em baixo para fazer o giro.

Nas mãos do Bruno Scagliusi, o suporte que possuía um eixo giratório.

E assim, surgiu minha paixão pela EFPP.

No dia seguinte, já estava lá, logo cedo. Fiquei como voluntário. Foram muitos anos servindo a ferrovia. Aprendi muito, como...

- Trocar dormentes é muito difícil;

- Trabalhar com centenas de pernilongos, sedentos por sangue, é terrível;

- Capinar não é fácil e rachar lenha, também não;

- Ser maquinista é show;

- Aprender pesquisando;

- Fazer o que gosta é maravilhoso!

Lógico que não foi só isso. Foram muitos serviços executados. A partir desse dia, ajudei a reformar o carro de passageiro, a locomotiva número 8 (vários reparos) o trecho da Natura, o aterro no rio, a remoção do desmoronamento na saída do corredor (inclusive explodindo pedras gigantes), melhorias no troley Tubarão, aplicador de herbicida e etc.

Local do km 5 da ferrovia, marcado com a seta azul.

Nos próximos posts, colocarei mais detalhes dos trabalhos na EFPP.

Acidente em 1953 em Bernardino de Campos

Meu avô, Luiz Vicente da Silveira sempre mencionou um acidente na década de 50, quando a caldeira de uma locomotiva a vapor explodiu a caminho de Bernardino de Campos. A explosão foi tamanha que o barulho foi ouvido no distrito de Lageado, pertencente à cidade de Óleo/SP, distante 13 km do acidente, onde meu avô residia com a família.
A explicação que correu para o povo, foi que a locomotiva estava com baixa pressão e o foguista forçou uma recuperação rápida da pressão.

Sempre tive curiosidade de saber o que ocorreu e num belo dia, apareceu a foto da locomotiva 1001 no Facebook, postada pelo amigo Vanderlei Antonio Zago. Foi esta locomotiva que explodiu neste acidente.

Locomotiva 1001 - Estrada de Ferro Sorocabana

Imagem postada no Facebook, por Vanderlei Antonio Zago.

As locomotivas da série 1000 da Sorocabana eram as maiores e mais potentes locos a vapor que rodaram na ferrovia. Foram compradas 22 unidades destas locomotiva, fabricadas pela ALCo (EUA) e Henschel & Sohn (Alemanha), entre os anos de 1929 e 1940.

Algumas informações complementares:
Modelo: Ten Coupled
Classificação: 4-10-2
Numeração série: 1000
Fabricante: ALCo (American Locomotive Co (EUA)
Quantidade de cilindros: 3

Locomotiva 1003, irmã da 1001. Dados técnicos.

Imagem de divulgação da ALCo.

Fonte: http://narrowmind.railfan.net/

O acidente ocorreu no dia 13 de Setembro de 1953, de acordo o Jornal "Folha de São Paulo", como relata abaixo:

Jornal Estado de São Paulo - Edição 22/Set/1953 - Página 7

Fonte: acervo.estadao.com.br

O acidente ocorreu no km 454, com a composição que vinha de Ourinhos, sentido Bernardino de Campos.

Fotos do acidente:

Fonte: http://www2.uol.com.br/debate/1391/cadd/cadd.htm

Fonte: http://www2.uol.com.br/debate/1391/cadd/cadd.htm

Fonte: http://www2.uol.com.br/debate/1391/cadd/cadernod01a.htm


O fato mais provável que poderia ter causado o acidente foi o mal uso do maçarico na caldeira.
A Sorocabana converteu estas locos para a queima de óleo BPF, ao invés de lenha ou carvão, na qual elas foram projetadas. Estas modificações eram comuns nas ferrovias, pois a escassez de lenha e o alto custo do carvão, importado de outros países, inviabilizava a operação. A modificação em si não teria problemas, desde que não ultrapassado o poder calorífico do combustível original. Para se ter uma ideia dos combustíveis, vê se abaixo a tabela do poder calorífico dos combustíveis:

Óleo BPF	9.600 kcal/kg
Carvão mineral (ótima qualidade)	6.833 kcal/kg
Carvão	5.429 kcal/kg
Lenha	4.670 kcal/kg

Foi detectado, posteriormente que algumas equipagens alteravam o maçarico para ganhar calor e com isso, gerar vapor mais rápido. Como a caldeira não havia sido projetada para suportar tal alteração de temperatura, fora dos parâmetros de construção, algumas falhas na estrutura física da caldeira ocorria.
Foi detectado em diversas caldeiras o azulamento do céu da caldeira, indicando que o calor estava ultrapassando os limites aceitáveis do material. A fadiga do material era questão de tempo. E foi assim! Algumas caldeiras apresentavam trincas e foram soldadas novamente, mas já não era o correto, pois apesar da solda ficar resistente, outro ponto de ruptura poderia aparecer, exatamente ao lado da solda, pela perda da tempera do material.
Com as sucessões de erros de conserto e o uso contínuo de uma fonte de calor fora dos
 padrões, acarretaram  mais dois acidentes, com a 1005 e 1008, citado logo abaixo.


Matéria no Jornal "A Noite", de 19/01/1954, página 8, sobre a explosão da locomotiva 1008.

Fonte: http://memoria.bn.br/DocReader/Hotpage/HotpageBN.aspx?bib=348970_05&pagfis=22542&pesq=&url=http://memoria.bn.br/docreader#

Fonte: http://memoria.bn.br/DocReader/Hotpage/HotpageBN.aspx?bib=348970_05&pagfis=22542&pesq=&url=http://memoria.bn.br/docreader#

Fonte: http://memoria.bn.br/DocReader/Hotpage/HotpageBN.aspx?bib=348970_05&pagfis=22542&pesq=&url=http://memoria.bn.br/docreader#

Dedico esta postagem ao meu Avô, Luiz Vicente da Silveira (in memorian).

Encomendas da Sorocabana

Neste final de ano de 2014, foi publicado no Facebook em Amigos do Trem, uma tabela de horários dos trens BG. BG? Que diabos é isso? Composição de passageiros não tinham esta sigla. Trens de carga não tinham horários definidos, excluindo alguns expressos. Então...

O trem BG da Estrada de Ferro Sorocabana, denominado de bagagem ou encomendas, partia da Estação São Paulo (Julio Prestes) com horário pré definido para partida e de chegada em todas as estações até Assis. Iniciado seus trabalhos em Março/1944, seguiu funcionando por diversas décadas.

Em uma época que o transporte era somente pelo modal ferroviário, as encomendas esporádicas tinham que ser transportadas em composições de carga, mas o empecilho da tonelagem x distância (relação era mais benéfica para maior peso em maiores distâncias) e também não possuir horários fixos, a solução eram as composições de passageiros com seus horários definidos, que sempre dispunham de um "carro correio" ou bagagem para o transporte de produtos e encomendas.

Com o aumento das solicitações de encomendas, foram criados as composições BG, que fizeram muito sucesso e tiveram seus horários alterados e alguns meses depois de sua criação, foi expandido o transporte até Santo Anastácio.

Para exemplificar, vamos a tabela de horários:

Tabela de horários para trens de bagagem ou encomendas.
(Fonte: http://efpaulista.blogspot.com.br/2014/05/estrada-de-ferro-sorocabana-trens-de.html)

Descrição da formação do BG.
(Fonte: http://efpaulista.blogspot.com.br/2014/05/estrada-de-ferro-sorocabana-trens-de.html)

Se pararmos para refletir sobre a tabela de horários, uma encomenda postada na Julio Prestes às 5:30h (km 0 da ferrovia Sorocabana) com destino a Bernardino de Campos (km 451, antes da retificação da linha tronco na década de 1950), chegaria quase 22 horas após sua postagem, ou seja, no próximo dia.

Pelo simulador de encomendas dos Correios (http://www2.correios.com.br/sistemas/precosPrazos/), simulando o exemplo acima, partindo da Praça Julio Prestes até o destino na cidade de Bernardino de Campos, a encomenda chegaria no prazo de 1 dia útil, descontado a data da postagem, ou seja, dois dias para a entrega no destino, o mesmo tempo que levaria o trem BG, com a diferença que estamos somente 70 anos a frente daquele tempo.

Com certeza, foi essa rapidez que causou o grande sucesso nos trens BG.

Meu irmão, o José Roberto Rechi, comentou: "Uma vez, estávamos na estação de Bernardino e chegou uma carga de bicicletas no vagão de bagagem. Depois vimos as bicicletas em uma loja da cidade." Este fato ocorreu na década de 70. Apesar de não ser o BG, ainda sim, o transporte de encomendas eram bem utilizados nos trens de passageiros.

Para maiores informações sobre o BG, consulte no blog do Lenadro e Rafael: http://efpaulista.blogspot.com.br/2014/05/estrada-de-ferro-sorocabana-trens-de.html

Sinalização Ferroviária

A sinalização ferroviária surgiu nos primórdios da ferrovia, juntamente com a mesma, devido a encontrar meios de gerenciar o tráfego de trens em um determinado trecho, principalmente em linhas simples de dupla direção.

Um dos primeiros meios eram bastões de autorização de trecho, liberados através de despachante pelo telégrafo.

Telégrafo:
O sistema mais antigo de licenciamento de trens era o Telégrafo, inventado em 1835 por Samuel Finley Breese Morse (nascido em 27 de abril de 1791, em Charlestown, Massachusetts, Estados Unidos).

Telégrafo utilizado na EFS.

(Fonte: http://sorocaba.cidadeinterativa3d.com.br/galeria-2/galeria-estrada-de-ferro-sorocabana/)

Nas estações ferroviárias existia uma sala para este tipo de comunicação. O telegrafista emitia e recebia mensagens em código morse, onde poderiam ser de licenciamento dos trens ou para serviços de terceiros, ou seja, para algum popular da cidade. Lembrando que nesta época, o trem era o meio de transporte mais eficaz, tanto no quesito segurança quanto rapidez. de acordo com as mensagens trocadas pelos telegrafistas, o maquinista sabia se poderia seguir viagem pela linha ou teria que esperar a chegada de outra composição. Como este sistema dependia de pessoas, era lento e não tão seguro, pois uma distração ou até mesmo uma sucessão de falhas poderia acarretar em acidentes.

Staff Elétrico:
Uma ferramenta poderosa foi o Staff Elétrico, idealizado e criado na Inglaterra, no século 19. Neste sistema, conseguia mais segurança e rapidez nas operações de licenciamento. O staff foi um equipamento também muito engenhoso, onde a liberação de uma composição era feito por um bastão, retirado do staff, somente se alinha que o trem deveria seguir estivesse livre.

Anúncio da Railway Signal Company de Liverpool- Inglaterra (ano: 1918)

(Fonte: http://www.gracesguide.co.uk/images/d/da/1918RailwaySignalCo.jpg)

Estes aparelhos só funcionavam em pares e somente com o seu modelo de bastão, ou seja, não era possível usar um bastão do trecho X no trecho Y, pois não tinham as mesmas características e não era possível inseri-los em outro totem.

Troca de bastões na Ferrovia South Australian Railways em 1960.

(Fonte: http://www.johnnyspages.com/jamestown.htm)

Após a retirada do bastão, a agulha do mostrador acusava linha ocupada. Simples assim? Não! Para liberar uma linha, havia uma sequência que deveria ser seguida e somente se, todas as liberações dos equipamentos estivessem OK o bastão poderia ser retirado da máquina.

Staff tipo S - Railway Signal Company.

(Fonte: http://sorocaba.cidadeinterativa3d.com.br/galeria-2/galeria-estrada-de-ferro-sorocabana/)

 Para simplificar a explicação, abaixo uma sequência de figuras de simples entendimento.

Trem parado na Estação 1.

Um exemplo seria um trem partindo da Estação 1 e finalizando a trajetória no Ramal 1. Devido a Estação 1 ser o início da linha, possui somente um aparelho de staff, com o nome de A, pois o trecho controlado só poderá ser para a Estação 2.

Então, de início, o chefe da Estação 1 pediria a liberação no aparelho B da Estação 2 para este trecho. Ele poderia utilizar um código de campainhas ou o telefone que já era incorporado neste tipo de aparelho. Lembrando que existiam diversos tipos de aparelhos, mas o funcionamento deles eram semelhantes e a lógica para liberação da linha era a mesma. Não havendo restrição na linha, o chefe da Estação 2 liberaria o seu aparelho B, que enviaria um sinal elétrico para o aparelho A da Estação 1 e deixaria o bastão ser retirado do totem A.

Desta forma, o trem poderia seguir viagem até a Estação 2.

Para seguir para a Estação 3, novamente haveria a comunicação entre a Estação 2 e Estação 3, mas encontramos o seguinte caso:

Composição ocupando o trecho entre a Estação 3 e Estação 2.

Quando o chefe da Estação 2 for pedir a autorização para o trecho até a Estação 3, o mesmo será negado, pois já está sendo utilizado por outro trem, que em algum momento anterior o chefe da Estação 2 já havia sinalizado para a Estação 3. Assim, mesmo que alguém tente pegar o bastão no totem A da Estação 2, não vai conseguir, pois o totem B da Estação 3 não permite liberar a passagem do bastão pelo aparelho A da Estação 2.

As duas composições na Estação 2.

Assim que o trem desocupar o trecho entre a Estação 3 e Estação 2, e o bastão ser colocado no totem A da Estação 2, o mesmo trecho poderá ser liberado pela Estação 3, através do aparelho B.

Trecho Entre a Estação 3 e Estação 2 ocupado.

Devido a Estação 3 possuir um ramal ou saída para outra linha, ela possui três totens, sendo os pares de B para A (Estação 2), A para B (Estação 4) e C para D (Ramal 1). Após o mesmo processo para liberação, a linha fica livre para o Ramal, liberado pela totem D e retirado o bastão no totem C, o term segue viagem para seu destino.

O sistema, desde que respeitado, não ocorria falhas e funcionava de forma muito segura. O desrespeito as normas ou a falta de autorização para trafegar, acarretaria em sérias penas, como a perda do emprego por justa causa.

Poderia ocorrer, por alguma eventualidade do bastão não chegar ao seu destino, ou seja, a linha não poderia ser liberada. Assim, o guarda chave corria o trecho em busca do bastão até localiza-lo. Desta forma o trecho era liberado para tráfego novamente.

Também poderia ocorrer de faltar bastões para licenciamento, devido ao excesso de trens indo somente em uma direção. Neste caso, era chamado o cabista que liberava o equipamento e despachava os bastões para o outro equipamento, normalizando novamente o licenciamento. Lógico que precisava de autorizações diversas e  tudo ficava documentado sob responsabilidade do chefe de tráfego, despachante, chefe da estação e cabista. Tudo isso para não haver problemas no funcionamento do sistema.

Subestação EFS - Bernardino de Campos/SP

Por um longo período, a subestação de energia supriu a necessidade das locos elétricas e dos sistemas de sinalização. O ruído emitido pelos transformadores era muito curioso. Sempre tive vontade de entrar e ver como funcionava, mas infelizmente não tive oportunidade. O mais estranho é que não tinha idéia que algum dia, todo o sistema estaria desativado. É uma pena mesmo.

Datada de 23 de agosto de 1956, funcionou até meados de 2000, quando foi 

desativada, juntamente com todos os equipamentos elétricos da ferrovia.

A subestação possuía dois conjuntos de motor-gerador. Acredito que existia um esquema de revezamento entre eles. Enquanto um estava trabalhando, o outro estava ocioso ou em manutenção. A ilustração abaixo demonstra o aspecto do equipamento.

Fonte: http://www.nzetc.org/tm/scholarly/Gov02_01Rail-fig-Gov02_01Rail045a.html

Sistema de geração de energia instalado na Itália.

O motor AC (no centro do conjunto) movia os dois geradores de corrente direta (direita e esquerda do conjunto), onde, cada um, gerava 1500V CC. Com a ligação em série dos dois, a tensão era somada, chegando aos 3000V CC, aplicada na catenária da linha. Os equipamentos eram tão robustos que poderiam trabalhar com sobrecarga de 150%, durante duas horas, sem problemas. Outra grande vantagem do sistema era o ajuste de tensão automático, tendo carga ou não na rede.

Fonte: http://www.trainweb.org/milwaukee/substations.htm

Outro sistema semelhante, instalado em Chicago/EUA e por sinal, muito bem preservado.

Dentro da subestação, um dos rotores já desmontado.

Outro rotor, que foi retirado de seu local de origem.

Os moto-geradores ficavam no piso superior do edifício, sobre as estruturas de concreto.

A estrutura de concreto eram separadas fisicamente do prédio, 

não havendo nenhuma ligação das paredes com o suporte. 

Cobertura do prédio e as vigas de suporte da ponte rolante.

Nem os domos dos exaustores forma perdoados. Parece que o 

pessoal não estava interessado só no cobre dos equipamentos.

Porta de serviço.

Local onde ficava o transformador. Não sobrou nem a carcaça dele.

Entrada de alimentação da subestação.

E por sorte, no mesmo dia, fui até a estação de Avaré/SP e consegui a foto dos mancais dos moto-geradores. Não sei se é da subestação de Bernardino de Campos, mas foram retirados de algum lugar...

Para esclarecer o desligamento das subestações e seu desmonte, consegui duas matérias que sairam no jornal Estado de São Paulo, no dia 29/05/2000.

http://infoener.iee.usp.br/hemeroteca/indnoticias.htm

http://infoener.iee.usp.br/hemeroteca/indnoticias.htm

Infelizmente esta é a triste história de equipamentos que ajudaram no desenvolvimento do Estado de São Paulo e hoje não passam de sucata. Não sobrou nada para contar a história, nem para deixar no museu.