A explicação que correu para o povo, foi que a locomotiva estava com baixa pressão e o foguista forçou uma recuperação rápida da pressão.
Sempre tive curiosidade de saber o que ocorreu e num belo dia, apareceu a foto da locomotiva 1001 no Facebook, postada pelo amigo Vanderlei Antonio Zago. Foi esta locomotiva que explodiu neste acidente.
Locomotiva 1001 - Estrada de Ferro Sorocabana
Imagem postada no Facebook, por Vanderlei Antonio Zago.
As locomotivas da série 1000 da Sorocabana eram as maiores e mais potentes locos a vapor que rodaram na ferrovia. Foram compradas 22 unidades destas locomotiva, fabricadas pela ALCo (EUA) e Henschel & Sohn (Alemanha), entre os anos de 1929 e 1940.
Algumas informações complementares:
Modelo: Ten Coupled
Classificação: 4-10-2
Numeração série: 1000
Fabricante: ALCo (American Locomotive Co (EUA)
Quantidade de cilindros: 3
Locomotiva 1003, irmã da 1001. Dados técnicos.
Imagem de divulgação da ALCo.
Fonte: http://narrowmind.railfan.net/
O acidente ocorreu no dia 13 de Setembro de 1953, de acordo o Jornal "Folha de São Paulo", como relata abaixo:
Jornal Estado de São Paulo - Edição 22/Set/1953 - Página 7
Fonte: acervo.estadao.com.br
Fotos do acidente:
O fato mais provável que poderia ter causado o acidente foi o mal uso do maçarico na caldeira.
A Sorocabana converteu estas locos para a queima de óleo BPF, ao invés de lenha ou carvão, na qual elas foram projetadas. Estas modificações eram comuns nas ferrovias, pois a escassez de lenha e o alto custo do carvão, importado de outros países, inviabilizava a operação. A modificação em si não teria problemas, desde que não ultrapassado o poder calorífico do combustível original. Para se ter uma ideia dos combustíveis, vê se abaixo a tabela do poder calorífico dos combustíveis:
Óleo BPF
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9.600 kcal/kg
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Carvão mineral (ótima
qualidade)
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6.833 kcal/kg
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Carvão
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5.429 kcal/kg
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Lenha
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4.670 kcal/kg
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Foi detectado, posteriormente que algumas equipagens alteravam o maçarico para ganhar calor e com isso, gerar vapor mais rápido. Como a caldeira não havia sido projetada para suportar tal alteração de temperatura, fora dos parâmetros de construção, algumas falhas na estrutura física da caldeira ocorria.
Foi detectado em diversas caldeiras o azulamento do céu da caldeira, indicando que o calor estava ultrapassando os limites aceitáveis do material. A fadiga do material era questão de tempo. E foi assim! Algumas caldeiras apresentavam trincas e foram soldadas novamente, mas já não era o correto, pois apesar da solda ficar resistente, outro ponto de ruptura poderia aparecer, exatamente ao lado da solda, pela perda da tempera do material.
Com as sucessões de erros de conserto e o uso contínuo de uma fonte de calor fora dos
padrões, acarretaram mais dois acidentes, com a 1005 e 1008, citado logo abaixo.
Matéria no Jornal "A Noite", de 19/01/1954, página 8, sobre a explosão da locomotiva 1008.
Fonte: http://memoria.bn.br/DocReader/Hotpage/HotpageBN.aspx?bib=348970_05&pagfis=22542&pesq=&url=http://memoria.bn.br/docreader#
Fonte: http://memoria.bn.br/DocReader/Hotpage/HotpageBN.aspx?bib=348970_05&pagfis=22542&pesq=&url=http://memoria.bn.br/docreader#
Fonte: http://memoria.bn.br/DocReader/Hotpage/HotpageBN.aspx?bib=348970_05&pagfis=22542&pesq=&url=http://memoria.bn.br/docreader#
Dedico esta postagem ao meu Avô, Luiz Vicente da Silveira (in memorian).
