Um dos primeiros meios eram bastões de autorização de trecho, liberados através de despachante pelo telégrafo.
Telégrafo:
O sistema mais antigo de licenciamento de trens era o Telégrafo, inventado em 1835 por Samuel Finley Breese Morse (nascido em 27 de abril de 1791, em Charlestown, Massachusetts, Estados Unidos).
Telégrafo utilizado na EFS.
(Fonte: http://sorocaba.cidadeinterativa3d.com.br/galeria-2/galeria-estrada-de-ferro-sorocabana/)
Nas estações ferroviárias existia uma sala para este tipo de comunicação. O telegrafista emitia e recebia mensagens em código morse, onde poderiam ser de licenciamento dos trens ou para serviços de terceiros, ou seja, para algum popular da cidade. Lembrando que nesta época, o trem era o meio de transporte mais eficaz, tanto no quesito segurança quanto rapidez. de acordo com as mensagens trocadas pelos telegrafistas, o maquinista sabia se poderia seguir viagem pela linha ou teria que esperar a chegada de outra composição. Como este sistema dependia de pessoas, era lento e não tão seguro, pois uma distração ou até mesmo uma sucessão de falhas poderia acarretar em acidentes.
Staff Elétrico:
Uma ferramenta poderosa foi o Staff Elétrico, idealizado e criado na Inglaterra, no século 19. Neste sistema, conseguia mais segurança e rapidez nas operações de licenciamento. O staff foi um equipamento também muito engenhoso, onde a liberação de uma composição era feito por um bastão, retirado do staff, somente se alinha que o trem deveria seguir estivesse livre.
Anúncio da Railway Signal Company de Liverpool- Inglaterra (ano: 1918)
(Fonte: http://www.gracesguide.co.uk/images/d/da/1918RailwaySignalCo.jpg)
Estes aparelhos só funcionavam em pares e somente com o seu modelo de bastão, ou seja, não era possível usar um bastão do trecho X no trecho Y, pois não tinham as mesmas características e não era possível inseri-los em outro totem.
Troca de bastões na Ferrovia South Australian Railways em 1960.
(Fonte: http://www.johnnyspages.com/jamestown.htm)
Após a retirada do bastão, a agulha do mostrador acusava linha ocupada. Simples assim? Não! Para liberar uma linha, havia uma sequência que deveria ser seguida e somente se, todas as liberações dos equipamentos estivessem OK o bastão poderia ser retirado da máquina.
Staff tipo S - Railway Signal Company.
(Fonte: http://sorocaba.cidadeinterativa3d.com.br/galeria-2/galeria-estrada-de-ferro-sorocabana/)
Para simplificar a explicação, abaixo uma sequência de figuras de simples entendimento.
Trem parado na Estação 1.
Então, de início, o chefe da Estação 1 pediria a liberação no aparelho B da Estação 2 para este trecho. Ele poderia utilizar um código de campainhas ou o telefone que já era incorporado neste tipo de aparelho. Lembrando que existiam diversos tipos de aparelhos, mas o funcionamento deles eram semelhantes e a lógica para liberação da linha era a mesma. Não havendo restrição na linha, o chefe da Estação 2 liberaria o seu aparelho B, que enviaria um sinal elétrico para o aparelho A da Estação 1 e deixaria o bastão ser retirado do totem A.
Desta forma, o trem poderia seguir viagem até a Estação 2.
Para seguir para a Estação 3, novamente haveria a comunicação entre a Estação 2 e Estação 3, mas encontramos o seguinte caso:
Composição ocupando o trecho entre a Estação 3 e Estação 2.
Quando o chefe da Estação 2 for pedir a autorização para o trecho até a Estação 3, o mesmo será negado, pois já está sendo utilizado por outro trem, que em algum momento anterior o chefe da Estação 2 já havia sinalizado para a Estação 3. Assim, mesmo que alguém tente pegar o bastão no totem A da Estação 2, não vai conseguir, pois o totem B da Estação 3 não permite liberar a passagem do bastão pelo aparelho A da Estação 2.
As duas composições na Estação 2.
Assim que o trem desocupar o trecho entre a Estação 3 e Estação 2, e o bastão ser colocado no totem A da Estação 2, o mesmo trecho poderá ser liberado pela Estação 3, através do aparelho B.
Trecho Entre a Estação 3 e Estação 2 ocupado.
Devido a Estação 3 possuir um ramal ou saída para outra linha, ela possui três totens, sendo os pares de B para A (Estação 2), A para B (Estação 4) e C para D (Ramal 1). Após o mesmo processo para liberação, a linha fica livre para o Ramal, liberado pela totem D e retirado o bastão no totem C, o term segue viagem para seu destino.
O sistema, desde que respeitado, não ocorria falhas e funcionava de forma muito segura. O desrespeito as normas ou a falta de autorização para trafegar, acarretaria em sérias penas, como a perda do emprego por justa causa.
Poderia ocorrer, por alguma eventualidade do bastão não chegar ao seu destino, ou seja, a linha não poderia ser liberada. Assim, o guarda chave corria o trecho em busca do bastão até localiza-lo. Desta forma o trecho era liberado para tráfego novamente.
Também poderia ocorrer de faltar bastões para licenciamento, devido ao excesso de trens indo somente em uma direção. Neste caso, era chamado o cabista que liberava o equipamento e despachava os bastões para o outro equipamento, normalizando novamente o licenciamento. Lógico que precisava de autorizações diversas e tudo ficava documentado sob responsabilidade do chefe de tráfego, despachante, chefe da estação e cabista. Tudo isso para não haver problemas no funcionamento do sistema.
