A sinalização ferroviária surgiu nos primórdios da ferrovia, juntamente com a mesma, devido a encontrar meios de gerenciar o tráfego de trens em um determinado trecho, principalmente em linhas simples de dupla direção.
Um dos primeiros meios eram bastões de autorização de trecho, liberados através de despachante pelo telégrafo.
Telégrafo:
O sistema mais antigo de licenciamento de trens era o Telégrafo, inventado em 1835 por Samuel Finley Breese Morse (nascido em 27 de abril de 1791, em Charlestown, Massachusetts, Estados Unidos).
Telégrafo utilizado na EFS.
(Fonte: http://sorocaba.cidadeinterativa3d.com.br/galeria-2/galeria-estrada-de-ferro-sorocabana/)
Nas estações ferroviárias existia uma sala para este tipo de comunicação. O telegrafista emitia e recebia mensagens em código morse, onde poderiam ser de licenciamento dos trens ou para serviços de terceiros, ou seja, para algum popular da cidade. Lembrando que nesta época, o trem era o meio de transporte mais eficaz, tanto no quesito segurança quanto rapidez. de acordo com as mensagens trocadas pelos telegrafistas, o maquinista sabia se poderia seguir viagem pela linha ou teria que esperar a chegada de outra composição. Como este sistema dependia de pessoas, era lento e não tão seguro, pois uma distração ou até mesmo uma sucessão de falhas poderia acarretar em acidentes.
Staff Elétrico:
Uma ferramenta poderosa foi o Staff Elétrico, idealizado e criado na Inglaterra, no século 19. Neste sistema, conseguia mais segurança e rapidez nas operações de licenciamento. O staff foi um equipamento também muito engenhoso, onde a liberação de uma composição era feito por um bastão, retirado do staff, somente se alinha que o trem deveria seguir estivesse livre.
Anúncio da Railway Signal Company de Liverpool- Inglaterra (ano: 1918)
(Fonte: http://www.gracesguide.co.uk/images/d/da/1918RailwaySignalCo.jpg)
Estes aparelhos só funcionavam em pares e somente com o seu modelo de bastão, ou seja, não era possível usar um bastão do trecho X no trecho Y, pois não tinham as mesmas características e não era possível inseri-los em outro totem.
Troca de bastões na Ferrovia South Australian Railways em 1960.
(Fonte: http://www.johnnyspages.com/jamestown.htm)
Após a retirada do bastão, a agulha do mostrador acusava linha ocupada. Simples assim? Não! Para liberar uma linha, havia uma sequência que deveria ser seguida e somente se, todas as liberações dos equipamentos estivessem OK o bastão poderia ser retirado da máquina.
Staff tipo S - Railway Signal Company.
(Fonte: http://sorocaba.cidadeinterativa3d.com.br/galeria-2/galeria-estrada-de-ferro-sorocabana/)
Para simplificar a explicação, abaixo uma sequência de figuras de simples entendimento.
Trem parado na Estação 1.
Um exemplo seria um trem partindo da Estação 1 e finalizando a trajetória no Ramal 1. Devido a Estação 1 ser o início da linha, possui somente um aparelho de staff, com o nome de A, pois o trecho controlado só poderá ser para a Estação 2.
Então, de início, o chefe da Estação 1 pediria a liberação no aparelho B da Estação 2 para este trecho. Ele poderia utilizar um código de campainhas ou o telefone que já era incorporado neste tipo de aparelho. Lembrando que existiam diversos tipos de aparelhos, mas o funcionamento deles eram semelhantes e a lógica para liberação da linha era a mesma. Não havendo restrição na linha, o chefe da Estação 2 liberaria o seu aparelho B, que enviaria um sinal elétrico para o aparelho A da Estação 1 e deixaria o bastão ser retirado do totem A.
Desta forma, o trem poderia seguir viagem até a Estação 2.
Para seguir para a Estação 3, novamente haveria a comunicação entre a Estação 2 e Estação 3, mas encontramos o seguinte caso:
Composição ocupando o trecho entre a Estação 3 e Estação 2.
Quando o chefe da Estação 2 for pedir a autorização para o trecho até a Estação 3, o mesmo será negado, pois já está sendo utilizado por outro trem, que em algum momento anterior o chefe da Estação 2 já havia sinalizado para a Estação 3. Assim, mesmo que alguém tente pegar o bastão no totem A da Estação 2, não vai conseguir, pois o totem B da Estação 3 não permite liberar a passagem do bastão pelo aparelho A da Estação 2.
As duas composições na Estação 2.
Assim que o trem desocupar o trecho entre a Estação 3 e Estação 2, e o bastão ser colocado no totem A da Estação 2, o mesmo trecho poderá ser liberado pela Estação 3, através do aparelho B.
Trecho Entre a Estação 3 e Estação 2 ocupado.
Devido a Estação 3 possuir um ramal ou saída para outra linha, ela possui três totens, sendo os pares de B para A (Estação 2), A para B (Estação 4) e C para D (Ramal 1). Após o mesmo processo para liberação, a linha fica livre para o Ramal, liberado pela totem D e retirado o bastão no totem C, o term segue viagem para seu destino.
O sistema, desde que respeitado, não ocorria falhas e funcionava de forma muito segura. O desrespeito as normas ou a falta de autorização para trafegar, acarretaria em sérias penas, como a perda do emprego por justa causa.
Poderia ocorrer, por alguma eventualidade do bastão não chegar ao seu destino, ou seja, a linha não poderia ser liberada. Assim, o guarda chave corria o trecho em busca do bastão até localiza-lo. Desta forma o trecho era liberado para tráfego novamente.
Também poderia ocorrer de faltar bastões para licenciamento, devido ao excesso de trens indo somente em uma direção. Neste caso, era chamado o cabista que liberava o equipamento e despachava os bastões para o outro equipamento, normalizando novamente o licenciamento. Lógico que precisava de autorizações diversas e tudo ficava documentado sob responsabilidade do chefe de tráfego, despachante, chefe da estação e cabista. Tudo isso para não haver problemas no funcionamento do sistema.
